Ilmailun kesä 2026 on ollut kaikkea muuta kuin rauhallinen.
Oma lomani on juuri alkamassa, joten nyt tuntuu hyvältä hetkeltä pysähtyä hetkeksi, koota kesän pääkohdat muistiin, kirjoittaa yksi (aika pitkä) työpainotteinen kirjoitus ja sen jälkeen sulkea työasiat mielestä pariksi viikoksi. Tarkoitus on nollata ajatukset ja keskittyä aivan muihin asioihin – mutta ennen sitä vielä yksi katsaus siihen, millaisessa tilanteessa ilmailuala keskikesällä elää.
Matkustajat ovat suunnanneet lomilleen, koneet täyttyneet ja lentoasemat vilkastuneet. Eurooppa kärvistelee hellekupolin alla. Samanaikaisesti kulissien takana on käyty vakavia keskusteluja lentoyhtiöiden rahoituksesta ja omistuksesta, geopoliittisista riskeistä, rajatarkastusten toimivuudesta sekä koko eurooppalaisen lentoliikenteen tulevasta rakenteesta.
Kaiken tämän keskellä kaksi lentoyhtiötä onnistui myös muistuttamaan, että ilmailu voi parhaimmillaan olla iloa, huumoria ja hämmästyttävän onnistunutta markkinointia.
Jos tämän kesän ilmiöt pitäisi tiivistää yhteen havaintoon, se olisi tämä: lentoliikenteen kasvanut haavoittuvuus näkyy nyt lähes kaikkialla.
Kysyntä voi olla vahvaa ja lennot täynnä, mutta samalla järjestelmän taloudellinen, operatiivinen ja geopoliittinen toimintaympäristö on poikkeuksellisen herkkä häiriöille.
Lentoyhtiön hyvä kysyntä ei vielä ratkaise kaikkea
airBalticin tilanne on yksi tämän kesän kiinnostavista esimerkeistä siitä, kuinka monesta eri asiasta lentoyhtiön menestys lopulta muodostuu.
Yhtiön operatiivisessa toiminnassa on nähtävissä myös myönteistä kehitystä. Vuoden 2026 ensimmäisellä neljänneksellä liiketoiminnan tuotot kasvoivat ja matkustajamäärä nousi edellisvuodesta. Tulos jäi silti edelleen selvästi tappiolliseksi, ja juuri kesäkauden korkean sesongin alkaessa päälle iski vielä polttoainekriisi – vähän kuin märkä rätti vasten kasvoja tilanteessa, jossa yhtiö olisi kaikkein eniten tarvinnut työrauhaa ja vahvaa kassavirtaa.
Baltian ilmailu- ja talousmediaa seuratessa elokuusta näyttää muodostuvan airBalticille taloudellisesti merkittävä kuukausi. Baltic News Network on nostanut esiin airBalticin 380 miljoonan euron vakuudellisen joukkovelkakirjarahoituksen, jonka seuraava korkomaksu erääntyy 14. elokuuta. Fitchin luottoluokituksen muutoksen seurauksena sovellettava korko on noussut 16,5 prosenttiin. Lisäksi Latvian valtion myöntämän 30 miljoonan euron lyhytaikaisen lainan takaisinmaksun määräpäivä on elokuun lopussa.
Tilanne muistuttaa siitä, etteivät korkeat täyttöasteet tai kasvavat matkustajamäärät yksin kerro lentoyhtiön taloudellisesta kestävyydestä. Ne ovat tärkeä osa kokonaisuutta, mutta niiden rinnalla ratkaisevat myös rahoituksen hinta, velkarakenne, kassatilanne ja kyky selviytyä tulevista maksuvelvoitteista.
Lentoyhtiö voi olla verkostollisesti erittäin merkittävä, sen lennot voivat olla hyvin täynnä ja sen toiminnalla voi olla suuri vaikutus kokonaisen valtion saavutettavuuteen. Samalla raskas velkarakenne, korkeat rahoituskustannukset ja pitkään jatkunut pääomavaje voivat tehdä sen taloudellisesta liikkumavarasta hyvin kapean.
airBalticin kohdalla keskustelu on myös väistämättä poliittinen. Latvia omistaa yhtiöstä edelleen yli 88 prosenttia, ja lentoyhtiöllä on maalle huomattavasti tavallista yritystä laajempi merkitys. Se tukee kansainvälistä saavutettavuutta, matkailua, elinkeinoelämää ja Riian asemaa alueellisena lentoliikenteen solmukohtana.
Valtio-omistajan rooli ei tässä tilanteessa ole yksinkertainen. Vastuu yhtiön päivittäisestä johtamisesta ja taloudellisten ratkaisujen valmistelusta kuuluu yhtiön johdolle ja hallitukselle. Samalla valtio on enemmistöomistajana ollut mukana määrittämässä yhtiön pitkän aikavälin strategisia ja taloudellisia reunaehtoja. Siksi sen on vaikea asettua kokonaan sivustakatsojaksi.
Toisaalta yhtiön strateginen merkitys ei poista tarvetta uskottavalle rahoitussuunnitelmalle ja pitkän aikavälin kannattavuudelle. Myöskään uuden julkisen rahoituksen pitäminen automaattisena ratkaisuna ei olisi kestävää. juuri tässä ristipaineessa airBalticin tilannetta nyt arvioidaan.
Täysin ulkopuolinen tarkkailija en airBalticin kohdalla ole. Yhtiö on koronan jälkeen ollut Tampereen kotiyhtiö ja merkittävä toimija kansainvälisen saavutettavuutemme kehittämisessä. Siksi sen vaiheita tulee luonnollisesti seurattua tavallista lähempää, ja toivon vilpittömästi, että yhtiö löytää jälleen tien eteenpäin.
On myös hyvä muistaa, etteivät kaikki yhtiön haasteet ole seurausta sen omista ratkaisuista. Pandemia, Venäjän hyökkäyssota, ilmatilan sulkeutuminen, lentokoneiden moottoriongelmat, korkojen nousu ja yleinen geopoliittinen epävarmuus ovat koetelleet koko toimialaa tavalla, johon yksittäisen lentoyhtiön mahdollisuudet vaikuttaa ovat olemattomat. Tämä ei poista tarvetta tarkastella taloutta kriittisesti, mutta auttaa ymmärtämään sitä toimintaympäristöä, jossa ratkaisuja on jouduttu tekemään.
Kaikki tuki siis airBalticille – ja vilpitön toive siitä, että yhtiö selviää myös tämän myllyn läpi.
Onko easyJet arvokkaampi osina kuin kokonaisena?
Britanniassa on käyty tämän kesän aikana todella kiinnostavaa ja nopeasti muuttunutta keskustelua lentoyhtiö easyJetin tulevaisuudesta.
Reuters uutisoi heinäkuun alussa, että yhdysvaltalainen ilmailuun ja lentokonerahoitukseen erikoistunut sijoitusyhtiö Castlelake teki easyJetistä useita tarjouksia ja pääsi kuin pääsikin lopulta heinäkuun alussa yhtiön hallituksen kanssa periaatteelliseen yhteisymmärrykseen 6,90 punnan osakekohtaisesta tarjouksesta. Se olisi arvostanut easyJetin noin 5,5 miljardiin puntaan. Järjetön summa.
Tilanne muuttui kuitenkin vain muutamassa päivässä. Toinen yhdysvaltalainen sijoitusyhtiö, Apollo Global Management, teki 7,15 punnan osakekohtaisen ehdotuksen, joka arvostaa easyJetin noin 5,7 miljardiin puntaan. Vielä järjettömämpi summa.
EasyJetin hallitus ilmoitti 10. heinäkuuta päässeensä Apollon kanssa periaatteelliseen yhteisymmärrykseen ja hylkäsi Castlelaken tarjouksen pöydältään. Kyse ei silti vielä ole varmistuneesta yrityskaupasta: Apollon on tehtävä sitova tarjous elokuun alkuun mennessä, ja Castlelake on ilmoittanut arvioivansa omia vaihtoehtojaan.
Jo syntynyt tarjouskilpailu kertoo kuitenkin siitä, että sijoittajat näkevät easyJetissä huomattavaa arvoa. Business Travellerin artikkelissa nostettiin esiin myös vielä pidemmälle menevä kysymys: voisiko easyJet olla arvokkaampi osina kuin kokonaisena?
Ajatus easyJetin pilkkomisesta on kiinnostava juuri siksi, ettei yhtiön arvo ole vain sen lentokoneissa. Yli 350 Airbus-koneen laivaston lisäksi easyJetillä on todella arvokkaita lähtö- ja saapumisaikoja (sloteja) Euroopan ruuhkaisimmilla lentoasemilla, sen vahva kuluttajabrändi, laaja reittiverkosto sekä kasvava easyJet holidays -matkanjärjestäjäliiketoiminta, jotka voisivat olla erityisen houkuttelevia eri ostajille – yhdessä tai erikseen.
Pilkkominen ei kuitenkaan ole easyJetin tai ostajaehdokkaiden ilmoittama suunnitelma, vaan median ja ilmailualan analyytikoiden esittämä mahdollinen tulevaisuuden skenaario. Mikäli se joskus toteutuisi, seurauksena voisi olla todellinen eurooppalaisen lentoliikenteen uudelleenjako. Kilpailijat tavoittelisivat easyJetin sloteja, reittejä, asiakkuuksia ja markkina-asemia erittäin hanakasti.
Tilanne on kiinnostava jo pelkkänä hypoteettisena ajatuksena. Jaossa olevat yli 350 lentokonetta eivät ehkä olisi kokonaisuuden vaikein osa. Lentokoneita voidaan myydä, vuokrata ja siirtää operaattorilta toiselle. Paljon vaikeampaa olisi korvata easyJetin asema eurooppalaisessa lentoliikenteessä.
Yhtiön verkosto ulottuu noin 165 lentoasemalle lähes 40 maahan, ja se kuljettaa vuosittain noin 100 miljoonaa matkustajaa. Sen mahdollinen pilkkominen vaikuttaisi siksi kilpailuun, kapasiteettiin ja matkustajien valinnanmahdollisuuksiin useilla Euroopan tärkeimmillä lentoasemilla.
EasyJet on oman alansa pioneeri. Se on kolmen vuosikymmenen ajan sijoittunut halpalentoyhtiöiden ja perinteisten verkostoyhtiöiden väliin. Se on yksi Euroopan tunnetuimmista lentoyhtiöbrändeistä. Yhtiö tarjoaa kohtuullisia hintoja, mutta lentää samalla suurille ja myös liikematkustajille tärkeille lentoasemille, usein korkeilla vuorotiheyksillä.
Halpalentäminen ei katoaisi, vaikka easyJet vaihtaisi omistajaa tai pilkottaisiin. Muut lentoyhtiöt täyttäisivät varmasti osan syntyvistä aukoista. Euroopan lentoliikenteestä voisi silti tulla nykyistä hajanaisempi, eivätkä kaikki easyJetin nykyisin palvelemat matkustajaryhmät, yhteydet ja lentoasemat välttämättä löytäisi yhtä selkeää korvaajaa.
Siksi kysymys easyJetin arvosta ei lopulta koske vain sitä, mitä sen koneista, sloteista ja eri liiketoiminnoista saataisiin erikseen myytäessä. Kyse on myös siitä, kuinka arvokas on kokonaisuus, joka yhdistää nämä osat toimivaksi verkostoksi, tunnetuksi brändiksi ja sadan miljoonan matkustajan vuosittaiseksi palveluksi. Juuri tällaisen kokonaisuuden rakentaminen uudelleen voisi olla paljon vaikeampaa kuin sen pilkkominen osiin.
Rajatarkastus voi pysäyttää lentokoneen, vaikka lento olisi ajoissa
Jos lentoyhtiöiden taloushuolet eivät näy matkustajalle heti, lentoasemien ruuhkat näkyvät.
EU:n uuden Entry/Exit Systemin eli EES-järjestelmän käyttöönotto on aiheuttanut kesän aikana vaikeuksia erityisesti eteläisen Euroopan vilkkailla lomakentillä. Järjestelmä korvaa passien perinteisen leimaamisen digitaalisella rekisteröinnillä ja edellyttää EU:n ulkopuolelta saapuvilta matkustajilta biometrisiä tietoja, kuten kasvokuvaa ja sormenjälkiä.
Kreikan lomakentillä on raportoitu pitkistä, osin terminaalien ulkopuolelle ulottuvista jonoista. Guardian uutisoi heinäkuussa tilanteista, joissa lentoasemille oli jouduttu pystyttämään katoksia suojaamaan matkustajia kuumuudelta. Alan järjestöt ovat varoittaneet jopa useiden tuntien odotuksista sekä tapauksista, joissa lentokoneita on lähtenyt vajaalla matkustajamäärällä ihmisten jäätyä rajatarkastusjonoihin.
Ongelmat eivät kuitenkaan rajoitu vain pieniin lomalentokenttiin. Sama ilmiö voi syntyä myös suurilla lentoasemilla silloin, kun useita Schengen-alueen ulkopuolelta saapuvia lentoja tulee lyhyen ajan sisällä ja suuri määrä matkustajia tarvitsee ensimmäisen biometrisen rekisteröintinsä. Pienillä ja vahvasti sesonkiluonteisilla kentillä tilanne vain kärjistyy helpommin, koska rajatarkastustilat, henkilöstö ja odotusalueet on mitoitettu paljon pienemmille matkustajavirroille.
Tilanne on hyvä muistutus siitä, ettei lentoliikenteen kapasiteetti synny vain kiitoteistä, terminaaleista tai lentokoneista. Jos yksi matkaketjun vaihe ei toimi, koko järjestelmä hidastuu – pahimmillaan pysähtyy.
Biometrisen rajavalvonnan tavoitteet ovat sinänsä ymmärrettäviä. Ongelma ei välttämättä ole itse järjestelmä, vaan sen käyttöönotto ilman riittävää henkilökuntaa, toimivia laitteita, automaatiota, tilaa ja toimintavarmuutta. Ensimmäinen rekisteröinti vie aiempaa passintarkastusta enemmän aikaa, ja kun tähän yhdistyvät tekniset häiriöt, puutteellinen matkustajaneuvonta ja ryppäinä saapuvat lennot, jono kasvaa nopeasti.
Digitaalinen ratkaisu ei siis automaattisesti nopeuta matkustamista. Huonosti toteutettuna se voi tehdä juuri päinvastoin.
Lapin lentoasemilla EES on otettu käyttöön vaiheittain, joten järjestelmästä on ehditty saada kokemuksia ennen seuraavaa vilkasta talvikautta. Silti Etelä-Euroopan kesäruuhkia seuratessa mieleen nousee väistämättä myös ensi talven Lappi. Rovaniemen, Kittilän, Ivalon ja Kuusamon liikenne on voimakkaasti sesonkiluonteista, ja suuri osa suorien lentojen matkustajista saapuu Britanniasta. Jos useita koneita tulee lyhyen ajan sisällä ja suuri joukko matkustajia tarvitsee ensimmäisen EES-rekisteröintinsä, rajatarkastuksen kapasiteetti joutuu todelliseen testiin.
Lapissa kyse ei olisi vain matkustusmukavuudesta. Jos terminaalitilat täyttyvät, ihmisiä ei voida jättää pitkäksi aikaa jonottamaan ulos kovaan pakkaseen. Siksi henkilöstön ja teknisten ratkaisujen lisäksi on mietittävä myös sitä, missä ihmiset odottavat silloin, kun kaikki ei suju suunnitellusti.
EES voi tulevaisuudessa sujuvoittaa rajatarkastuksia. Ensimmäinen täysi matkailuvuosi kuitenkin osoittaa, että uusi järjestelmä on aina yhtä vahva kuin sen käytännön toteutus.
Geopolitiikka kulkee mukana jokaisella lennolla
Myös Lähi-idän tilanne on jatkanut lentoliikenteen häiritsemistä. Kesäkuun lopulla hetken jo näytti siltä, että Iranin ja Yhdysvaltojen välinen tulitauko ja neuvottelujen jatkuminen voisivat rauhoittaa tilannetta. Uutiset kertoivat 28. kesäkuuta osapuolten sopineen vihollisuuksien keskeyttämisestä ja keskustelujen jatkamisesta. Heinäkuun alun neuvotteluissa ei kuitenkaan nähty merkittävää edistymistä, ja heinäkuun puoliväliin mennessä kesäkuun lopulla herännyt toivo rauhasta tuntuu jo kaukaiselta muistolta.
Tilanne elää nopeasti, ja rauhanneuvottelut vaikuttavat olevan pahasti jumissa. Se näkyy suoraan myös lentoliikenteessä. Alueelliset ilmatilarajoitukset ja turvallisuustilanteen nopeat muutokset ovat johtaneet lentojen peruutuksiin, viivästyksiin ja reittimuutoksiin Dubaissa ja muualla Persianlahden alueella. Vaikka osa lentoyhtiöistä on palauttanut joitakin lentoja, monet ovat siirtäneet paluutaan yhä kauemmas. Reutersin heinäkuussa kokoaman tilannekuvan mukaan Lufthansa ja SWISS jatkavat Dubai-lentojensa keskeytystä ainakin 13. syyskuuta saakka, ja British Airwaysin lennot Dubaihin, Tel Aviviin, Bahrainiin ja Ammaniin ovat tauolla kesäkauden loppuun eli 25. lokakuuta asti.
Finnair ilmoitti puolestaan 14. heinäkuuta, ettei se lennä Dohaan lainkaan talvikaudella 2026–2027. Päätös kertoo osaltaan siitä, ettei lentoyhtiöiden suunnittelussa enää varauduta vain muutaman päivän tai viikon mittaisiin häiriöihin, vaan epävarmuus ulottuu jo pitkälle seuraavaan talveen.
Dubain kaltaisessa maailmanlaajuisessa solmukohdassa häiriö ei jää paikalliseksi. Se vaikuttaa jatkoyhteyksiin, lentokoneiden ja miehistöjen kiertoon sekä matkustajiin eri puolilla maailmaa. Kun yksi keskeinen reitti tai ilmatila sulkeutuu, vaikutukset leviävät nopeasti koko verkostoon.
Ilmailussa geopoliittinen riski ei enää näyttäydy poikkeustilanteena, jota varten laaditaan yksi erillinen varasuunnitelma. Siitä on tullut jatkuva osa verkostosuunnittelua, reittivalintoja, polttoainevarauksia ja kustannusten hallintaa. EASA kehotti lentoyhtiöitä jatkamaan Iranin, Irakin ja Libanonin ilmatilojen välttämistä vielä senkin jälkeen, kun kesäkuussa oli saavutettu alustava sopimus, koska uusien sotilaallisten toimien mahdollisuutta pidettiin edelleen todellisena.
Kun ilmatiloja suljetaan, lennot pitenevät, polttoainetta kuluu enemmän ja aikataulujen häiriöherkkyys kasvaa. Koneisiin voidaan joutua varaamaan ylimääräistä polttoainetta tai reiteille suunnittelemaan jopa teknisiä välilaskuja siltä varalta, että turvallisina pidetyt lentoreitit muuttuvat kesken päivän.
Lentoyhtiöt joutuvat siten tekemään turvallisuutta, kaupallisia tavoitteita ja verkoston toimivuutta koskevia ratkaisuja hyvin lyhyellä varoitusajalla. Reitin keskeyttäminen maksaa, mutta epävarmassa turvallisuustilanteessa lentämisen jatkamisella voi olla vielä paljon suurempi hinta. Juuri siksi kesäkuun lopun hetkellinen toiveikkuus ei vielä merkinnyt paluuta normaaliin – ja heinäkuun puolivälissä normaali tuntuu jälleen olevan entistä kauempana.
Miksi Finnairin osake nousee?
Suomessa yksi kesän puhutuista ilmailuilmiöistä on ollut Finnairin osakkeen voimakas nousu.
Barclays arvioi kesäkuun alussa nousua kertyneen kolmessa kuukaudessa noin 50 prosenttia. Taustalla ovat olleet erityisesti Aasian-liikenteen vahva kehitys, kasvava kysyntä ja alemmat polttoainekustannukset. Samalla on alettu kysyä, kuinka pitkään näin vahva kehitys voi jatkua.
Myös alkuvuosi antoi markkinoille aihetta optimismiin. Yksikkötuotto kasvoi, kustannusten hallinta parani ja Finnair piti vuoden 2026 arvionsa ennallaan. Suuri osa lähikuukausien polttoaineostoista on lisäksi suojattu, mikä on tasannut energiamarkkinoiden muutoksia monia kilpailijoita paremmin.
Kaikki rakenteelliset haasteet eivät silti ole kadonneet. Venäjän ilmatilan sulkeutuminen rasittaa edelleen Aasian-liikennettä, Lähi-idän tilanne voi muuttaa reittejä nopeasti ja toimintaympäristö on muutenkin vaikeasti ennakoitava.
Markkinoilla näyttää elävän kaksi tarinaa yhtä aikaa. Toisessa Finnair on rakentamassa uskottavaa tietä kohti parempaa kannattavuutta. Toisessa osa tulevien vuosien onnistumisista saattaa jo olla hinnoiteltuna osakkeeseen.
Seuraava tärkeä päivämäärä on 22. heinäkuuta, ja silloin julkaistava puolivuosikatsaus.
Pörssissä odotukset lentävät usein ennen lentokoneita.
Sitten tulivat British Airways, Norwegian ja Erling Haaland
Kaiken talouden, politiikan ja matkustajakaaoksen keskellä kesään mahtui myös ilmailumarkkinointia parhaimmillaan.
Norwegian haastoi British Airwaysin sosiaalisessa mediassa ennen Norjan ja Englannin jalkapallon MM-puolivälierää. Vedon mukaan hävinneen maan lentoyhtiö vaihtaisi Instagram-profiilikuvansa vuorokaudeksi vastustajansa logoon.
British Airways hyväksyi haasteen, muut lentoyhtiöt liittyivät keskusteluun ja yksinkertaisesta ideasta syntyi maailmanlaajuinen ilmiö. Englannin voitettua ottelun 2–1 Norwegian piti lupauksensa ja vaihtoi profiilikuvakseen British Airwaysin tunnuksen. Kampanja tavoitti kymmeniä miljoonia ihmisiä ja keräsi poikkeuksellisen myönteisen vastaanoton.
Tietenkin mukana tarvittiin myös Erling Haaland, Norjan historiallinen MM-menestys ja sopivasti pohjoismaista itseluottamusta. Kirjoitin tästä aiheesta oman blogi-kirjoituksen: Yksi logo, yksi päivä ja mittaamattoman arvokas näkyvyys.
Kampanjan nerokkuus oli sen yksinkertaisuudessa. Se ei yrittänyt kertoa lentoyhtiöiden istuinvälistä, reittiverkostosta tai matkatavaraehdoista. Se osallistui hetkeen, jonka ihmiset jo jakoivat keskenään.
Samalla yhtiöt uskalsivat luovuttaa hetkeksi osan brändinsä kontrollista. Norwegian joutui tappion jälkeen vaihtamaan näkyvimmän digitaalisen tunnuksensa kilpailijan logoon, mutta häviämisen sijaan se voitti valtavan määrän huomiota ja sympatiaa.
Moni lentoyhtiö käyttää miljoonia yrittäessään luoda samanlaista tunnetta, jonka yksi hyvä idea synnytti lähes itsestään.
Lentoliikenne ei ole vain pelkkää lentämistä
Kesän 2026 uutiset kertovat näennäisesti hyvin erilaisista asioista.
Yksi lentoyhtiö kamppailee rahoituksensa kanssa. Toisesta käydään kauppaa ja sen mahdollista pilkkomista pohditaan. Matkustajat jonottavat rajatarkastuksiin eteläisen Euroopan kuumuudessa. Lähi-idän ilmatilarajoitukset sekoittavat globaaleja lentoverkostoja. Suomessa ihmetellään lentoyhtiön osakekurssia. Kaksi kilpailijaa vaihtaa logoja jalkapallo-ottelun vuoksi.
Kaikkia yhdistää lopulta sama asia.
Ilmailu on paljon enemmän kuin lentokoneen siirtäminen paikasta toiseen. Se on pääomaa, infrastruktuuria, politiikkaa, turvallisuutta, teknologiaa, matkustajakäyttäytymistä ja tunteita. Jokainen niistä voi ratkaista sen, onnistuuko lento, reitti tai kokonainen lentoyhtiö.
Tänä kesänä lentokoneet ovat olleet täynnä, mutta järjestelmän rajat ovat näkyneet tavallista selvemmin.
Ehkä juuri siinä on tämän kesän tärkein havainto: lentoliikenteen kysyntä voi olla vahvaa samaan aikaan, kun sen taloudellinen, operatiivinen ja poliittinen perusta on poikkeuksellisen epävakaa.
Ja kaiken keskellä yksi ystävällismielinen veto voi muistuttaa, miksi ihmiset ylipäätään kiinnostuvat lentoyhtiöistä – ja miksi brändillä on edelleen merkitystä.