Elokuu on jo melkein lopussa, mutta vielä ehtii nostaa esiin toisen työhöni liittyvän aiheen, joka on ollut viime viikkoina paljon esillä myös mediassa. Loppukesästä tulee silmäiltyä lentoyhtiöiden puolivuosiraportteja ja niistä tehtyjä analyysejä.
Tänä vuonna oikeastaan kaikissa toistuu sama viesti: matkustajia riittää ja koneet voivat olla täynnä, mutta kannattavuus heikkenee, kun kustannukset nousevat lipputuloja nopeammin.
Matkustajasta tämä voi tuntua oudolta. Jos lähes kaikki paikat on myyty, eikö lennon pitäisi olla lentoyhtiölle hyvä bisnes?
Ei välttämättä.
Täysi kone kertoo vain sen, kuinka moni istuin on käytössä. Se ei kerro, millä hinnalla paikat on myyty eikä sitä, kuinka paljon lennon toteuttaminen maksaa.
Kone voi olla lähes täynnä ja lento silti tappiollinen.
Lentokone maksaa silloinkin, kun se ei lennä
Lentokone on valtavan kallis työväline. Se on yleensä ostettu lainarahalla tai vuokrattu pitkäaikaisella leasing-sopimuksella. Maksut juoksevat riippumatta siitä, lentääkö kone vai seisooko se lentoasemalla.
Lisäksi maksettavana ovat vakuutukset, huollot, varaosat, tekniset järjestelmät ja tietojärjestelmät. Myös henkilöstöä tarvitaan paljon enemmän kuin lennolla näkyvä miehistö. Taustalla työskentelee muun muassa operatiivisen suunnittelun, tekniikan, turvallisuuden, asiakaspalvelun, myynnin ja hallinnon ammattilaisia.
Osa huolloista määräytyy lentotuntien ja lentojen määrän mukaan, osa kalenterin perusteella. Koneen ylläpitokulut eivät siis lopu siihen, että sillä ei lennetä.
Maassa seisova kone aiheuttaa kustannuksia mutta ei tuota mitään. Siksi lentoyhtiöt eivät pidä koneita maassa kevyin perustein, vaikka markkinatilanne olisi vaikea.
Kun kone lähtee liikkeelle, laskuri alkaa pyöriä nopeammin
Kun lento päätetään operoida, kiinteiden kulujen päälle tulee pitkä lista juuri kyseiseen lentoon liittyviä kustannuksia.
Kone tarvitsee polttoainetta. Lentoasemalla maksetaan muun muassa laskeutumisesta, matkustaja- ja turvapalveluista, pysäköinnistä ja maahuolinnasta. Matkatavarat käsitellään, kone siivotaan ja mahdollinen tarjoilu lastataan kyytiin.
Myöskään ilmatilan käyttö ei ole ilmaista. Lentoyhtiö maksaa lennonvarmistus- ja reittimaksuja muun muassa reitin pituuden ja koneen painon perusteella.
Lisäksi tarvitaan miehistö. Palkkojen lisäksi kustannuksia syntyy koulutuksesta, kelpuutuksista ja toisinaan myös yöpymisistä ja kuljetuksista.
Jokainen lentotunti ja laskeutuminen myös kuluttavat konetta ja vievät sitä lähemmäksi seuraavaa huoltoa tai osien vaihtoa. Osa lentämisen kustannuksista näkyy siis vasta myöhemmin.
Polttoaine on yksi suurimmista kuluista
Polttoaine on yksi lentoyhtiön suurimmista ja vaikeimmin hallittavista kustannuksista. Sen osuus vaihtelee polttoaineen hinnan, kaluston, reittien ja muun kustannusrakenteen mukaan. Yksittäisellä lennolla kulutukseen vaikuttavat matkan pituuden lisäksi koneen paino, sää, vastatuuli, lentoreitti, ruuhkat ja odottaminen.
Polttoainetta ei myöskään myydä kaikkialla samaan hintaan. Lentoyhtiö voi joskus ottaa enemmän polttoainetta kentältä, jossa se on edullisempaa. Ylimääräinen polttoaine kuitenkin lisää koneen painoa ja kasvattaa kulutusta.
Lentoyhtiöt suojaavat osan polttoaineostoistaan hintavaihteluilta. Suojaus voi pehmentää äkillistä hinnannousua, mutta se ei poista riskiä kokonaan.
Liput on saatettu myydä jo kuukausia aikaisemmin
Lentoliikennettä suunnitellaan pitkällä aikajänteellä. Reitit ja aikataulut rakennetaan kuukausia etukäteen, ja lipunmyynti voi alkaa noin vuotta ennen lentoa.
Lentoyhtiö joutuu siis arvioimaan tulevaa kysyntää ja kustannuksia tilanteessa, jossa kaikkea ei vielä voida tietää.
Talvella ostetusta kesälomamatkan lipusta ei voi pyytää jälkikäteen lisää rahaa, vaikka polttoaineen hinta, lentoasemamaksut tai muut kustannukset olisivat nousseet huomattavasti.
Täydessäkin koneessa voi siksi istua paljon matkustajia, joiden liput on myyty liian halvalla suhteessa lennon toteutuneisiin kustannuksiin. Kone on täynnä, mutta siitä saatava tuotto ei riitä kattamaan kaikkea.
Lentoyhtiön pitäisi siis osata ennustaa paitsi matkustajamäärä myös se, kuinka paljon ihmiset ovat valmiita lipuistaan maksamaan.
Miksei kallista lentoa sitten vain peruta?
Jos lennon kustannukset näyttävät korkeilta, voisi ajatella, että kone kannattaa jättää maahan. Päätös ei kuitenkaan ole niin yksinkertainen.
Suuri osa kustannuksista juoksee joka tapauksessa. Koneen rahoitus, vakuutukset, järjestelmät ja merkittävä osa henkilöstökuluista eivät katoa yhden lennon peruuntuessa.
Jos lipputulot kattavat lentämisestä suoraan syntyvät lisäkulut ja tuovat jotakin myös kiinteiden kustannusten maksamiseen, lento voi olla järkevää operoida, vaikka sen tulos jäisi heikoksi.
Yhden yksittäisen lennon peruuttaminen vaikuttaa kahden lennon matkustajiin – lähtöasemalla lähteviin ja kohdeasemalla paluulentoa odottaviin. Jos kone jää lähtöasemalle. Matkustajia joudutaan reitittämään uudelleen, majoittamaan tai kuljettamaan toista kautta lennon molemmissa päissä.
Lento ei siis ole irrallinen tapahtuma, vaan osa päivän ja koko reittiverkoston palapeliä.
Jos reitti kuitenkin tuottaa jatkuvasti enemmän tappiota lentämällä kuin koneen pitäminen maassa tai käyttäminen muualla, vuoroja vähennetään tai reitti lopetetaan. Kalusto pyritään siirtämään sinne, missä sille arvioidaan saatavan parempi tuotto.
Häiriön kustannus ei pääty peruutettuun lentoon
Sää, tekninen vika, ilmatilan sulkeutuminen tai työtaistelu voi pysäyttää lennon, mutta kustannukset eivät pysähdy siihen.
Matkustajat täytyy siirtää muille lennoille, majoittaa tai kuljettaa toista kautta. Kone ja miehistö voivat jäädä väärään paikkaan, jolloin myös seuraavien lentojen aikataulut ja työvuorot menevät uusiksi.
Yksi peruutus voi levitä verkostossa paljon laajemmalle kuin matkustaja omalta lähtöportiltaan näkee. Häiriön jälkiä voidaan korjata vielä useita päiviä. Samalla lentoyhtiö voi menettää asiakkaiden luottamusta ja tulevia varauksia.
Lentolipun koko hinta ei jää lentoyhtiölle
Matkustajan maksama kokonaishinta ei ole sama asia kuin lentoyhtiölle jäävä tuotto.
Hintaan sisältyy erilaisia veroja sekä lentoasema- ja matkustajamaksuja, jotka lentoyhtiö tilittää eteenpäin. Jäljelle jäävällä osuudella pitäisi kattaa lennon suorat kulut ja osa koko yhtiön kiinteistä kustannuksista.
Erityisesti halpalentoyhtiöille matkatavaroista, istuinpaikoista, tarjoilusta ja muista palveluista saatavat tulot ovat tärkeä osa kannattavuutta.
Siksi kaksi vierekkäin istuvaa matkustajaa on voinut maksaa samasta lennosta aivan eri hinnan. Toinen on ostanut kampanjalipun kuukausia aikaisemmin ja matkustaa pienellä laukulla. Toinen on varannut matkansa edellisenä päivänä ja maksanut lisäksi matkatavarasta, istuinpaikasta ja muista palveluista.
Täyttöasteessa molemmat ovat yksi matkustaja. Taloudellisesti heidän merkityksensä lennolle voi olla hyvin erilainen.
Vaikea ala ja pieni marginaali
Lentoyhtiöiden liikevaihto voi olla valtava, mutta lopullinen voittomarginaali on usein hyvin pieni. IATA arvioi kesäkuussa 2026 maailman lentoyhtiöiden yhteenlasketun nettomarginaalin jäävän tänä vuonna noin kahteen prosenttiin. Käytännössä sadan euron tuloista jäisi keskimäärin vain kaksi euroa voittoa, jos ennuste toteutuu.
Pieni muutos polttoaineen hinnassa, palkoissa, huoltokuluissa tai lippujen keskihinnassa voi syödä tämän marginaalin nopeasti.
Siksi reittipäätöksissä ei katsota vain sitä, riittääkö alueella matkustajia täyttämään kone. Olennaista on, saadaanko paikat myytyä sellaisella hinnalla, että reitti kestää myös kustannusten vaihtelua ja tavallisia häiriöitä.
Täysi kone on hyvä alku, mutta ei koko totuus
Alueellisen saavutettavuuden kehitystyön näkökulmasta tämä on tärkeä ymmärtää. Korkea täyttöaste on hyvä asia, mutta yksin se ei takaa reitin tulevaisuutta.
Lentoyhtiö arvioi matkustajamäärän lisäksi lippujen keskihintaa, lisämyyntiä, liikematkustuksen osuutta, kysynnän vaihtelua sekä sitä, voisiko sama kone tuottaa paremmin jollakin toisella reitillä.
Siksi markkinaa täytyy rakentaa jo ennen kuin uusi yhteys näkyy aikataulussa. Yritysten matkustustarpeet, matkailu, tapahtumat, jatkoyhteydet, lentoaseman kustannustaso ja toimivat matkaketjut muodostavat kokonaisuuden, jonka perusteella alueen kiinnostavuutta arvioidaan.
Täysi kone näyttää matkustajalle onnistumiselta. Lentoyhtiölle onnistuminen syntyy vasta silloin, kun lennosta saatavat tulot kattavat polttoaineen, koneen, henkilöstön, huollot, lentoasemien ja ilmatilan maksut sekä kaikki taustalla pyörivät kulut, joita matkustaja ei koskaan näe.
Lentäminen on kallista, monimutkaista ja herkkää muutoksille. Juuri siksi se on niin vaikea, mutta myös niin kiinnostava liiketoiminta.